- klubist - audi - foorum -
  esileht
audi ajalugu
kronoloogia
mudelitest
 - väikesed
 - B-kered
 - C-kered
 - D-kered
 - muud
Märgi ajalugu.
Perttu Hynninen (Audi Club Finland)
tõlkis: liivi (liivi[@]audiclub.ee)

Audi, Dkw, Horch, Auto Union, NSU ja Wanderer.
Kas pole tuttav nimekiri?

Peaks olema küll, sest kõik need nimed kuuluvad oluliste osadena Audi AG ajalukku. Audi, ja tema tunnus, neli üksteisega seotud rõngast, tulenevad Audi, Horchi, Wandereri ja DKW kokkuliitmisest, mil moodustus uus autotehas - Auto Union.

Selle "lühikese ajaloojutu" esimene tegelane oli August Horch, kes sündis 20.10.1868 Winningenis Moselis ja suri 03.02.1951 Münchbergis, õppis inseneriks Mittwaldis ja töötas pikalt mootoriehituses, enne kui siirdus Karl Benzi firmasse Mannheimis. Horch oli innovatiivne ja innukas insener, kes üritas viia omad, uudsed nägemused rakendamiseni Benzi autotoodangus. üks nendest hulludest ideedest oli nelivedu. Benz ei innustunud uutest mõtetest ja see vast oligi põhisüü, miks August Horch firma omapäi jättis ning isikliku tehase asutas. Ta juhtis Benzi autovalmistusosakonda kuni aastani 1899. Sama aasta 14. novembril avas ta oma autotehase, August Horch & Cie Kölnis.

Oma uues tehases töötas August Horch vaid kümme aastat. 1909 aastal tekkisid Horchil juhtkonnaga lahkhelid ning ta oli sunnitud enese poolt asutatud firmast lahkuma. Samal aastal asutas ta samas linnas Horch Automobil-Werke GmbH. Horchi vanal firmal oli aga seaduslik õigus tema perekonnanime kasutamiseks ja nii tuli uuele firmale välja mõelda uus nimi. Räägitakse, et Horchi tuttava noor poeg oli tulnud mõttele nimetada uus firma Audi'ks, ladinakeelse vastena Horchile. Audiwerke GmbH alustas tööd 25. aprillil 1910.

Juba algusaastatel oli Audi eriti edukas rallis. Audi V16 mootoritega hõbenooled ("Silberpfeile") võistlesid Mercedese "hõbenooltega" ja Audi Type C, hellitusnimega "Alpensieger" ehk Alpide vallutaja, saavutas võite Rahvusvahelisel Austria Alpide Võidusõidul (omal ajal väga kuulus ja tunnustatud võiduajamine) nii aastail 1912, 1913 kui 1914. Type C järeltulijat, Type K'd, esitleti Berliini Autonäitusel 1921 aastal. Sellel mudelil oli palju esmakordselt seeriatoomisesse minevaid põnevad uuendusi, näiteks kokkupõrkel kokkupainduv roolilatt (mis oli varem kasutuses ainult ralliautodes). Ka esimene Saksa esiveoline seeriatootmismasin oli "Audi", nimelt DKW F1 aastal 1931.

1926 aasta Berliini Autonäitusel esitles Horch oma tehase uut mudelit, Horch 303'e. See oli tema esimene kaheksasilindriline mudel. Peale 1927 aastat sai kaheksasilindrilisusest osa kõigi Horchi mudelite standardvarustuses. Horch 303 saavutas kiiresti saksa autotööstuse tipptoote staatuse ning pärandas selle hiljem oma järeltulijale, Horch 375'le edasi.

Aastast 1928 sai Audi osaks DKW monopolist, mis oli oma aja suurim mootorratastevalmistaja. Firma direktor J.S.Rasmussen ehitas väikese auto, millel oli DKW mootor, esivedu ja puust karkass. Sellest tuli õige pea Saksamaa kõige populaarsem väikeauto, mis samaaegselt alustas esiveoliste ajastu. 1931 aastal tõi Horch maailmale jälle uut uudistada. Pariisi Autonäituse täht oli Horch Cabriolet, mille kõige märkimisväärsem uuendus oli kuueliitrine V12 mootor. 1932 aastal oli Horchi käes 44% 4.2 ja suuremaliitriste turust ning temast sai Saksa autotööstuse juhtiv nimi.

AUTO UNION


Audi ajaloo suurim verstapost on 29.06.1932. Siis ühinesid Audi, Horch, DKW ja Wandereri Autotööstus ning moodustasid Auto Union AG, võttes tunnuseks neli üksteisega seotud rõngast, mis igaüks sümboliseerisid ühte ühinenud firmadest. Tekkinud firma oli võimeline pakkuma turule kõikvõimalike mootorliikureid, alustades väikeste mootorratastega ning lõpetades kõrgklassi luksusautodega. Uueks peakorteriks sai Chemnitz ning õige pea saavutas uus tehas Saksa teiseks suurima autovalmistaja staatuse. Paari aastaga toodang ühtlustus, autodes hakati kasutama samu elemente ning ka väliskujus hakati jälgima ühtseid jooni. Auto Unioni tehas oli esimene Saksa autotehas, mis alustas autode õnnetustestide läbiviimist. Uuriti erinevate autokerede käitumist kõikvõimalike kokkupõrgete ning isegi üle katuse veeremise korral. Need testid tõid Audile üle 3000 patendi õnnetusturvalisuse parandamiseks.

Firma ralliosakond asutati Chemnitzi asememel Zwickauhu'sse. 1934 aastal, peale vaid aastakese kestnud projekteerimist, võidutses korporatsioon ralliradadel, Ferdinand Porsche poolt välja töötatud kuuesilindrilise mootori ja Hans Stucki poolt sõidetud autoga. Sellel ajastul disainis Ferdinand Porsche ka Audi "hõbenooled", futuristlike kerede ja isegi üle 500hobujõuliste V16 mootorite poolt tuntud menurallikad. Nendest autodest on tehtud ka eriline video "The Silver Arrows from Zwickau" ("Hõbenooled Zwickau'st"), mida võib tellida otse Audi tehasest.

SÕDA JA SELLE MÕJUTUSED

Sõjaaeg tõi muidugi endaga suuri muutusi toodangusse. Auto Unioni tavaautode toodang võis jätkuda peale sõja algust veel küllaltki pikalt, sest laod olid täis osi, mis vaid kokkupanemist ootasid. Eriti olid hinnas DKW mudelid, sest oma puitkarkassi tõttu ei kõlvanud need armeele kasutamiseks. 1941 aasta kevadel hakkasid osad siiski otsa saama ning tootmine takerdus. 1942 aastal valmistati vaid 1500 DKWd vanade ladude viimastest osadest. Horchi ja Wandereri tehased olid juba täielikult orienteeritud sõjatoodangule ning ositi ka Audi.

1944 ja 1945 kannatasid kõik Auto Unioni tehased pommituskahjustuste käes. üksteise järel lõpetati neis tootmine ning 06.05.1945 peetud juhatuse koosoleku otsuse alusel tühistati kõigi järelejäänud töötajate töölepingud. Auto Unioni peakorter, veel pommidest kahjustamata, muudeti sõjahaiglaks ning juhatus ajas väheseid järelejäänud tehaseasju mujalt. õige pea teatas Saksa omavalitsus Auto Unioni juhatusele et kõik firma varad on riigipoolt omastatud ning aasta hiljem, 1948 augustis, eemaldati Auto Union Chemnitzi kaubandusregistrist.

PEALE SÕDA

Esimesed jutud uuesti, nullist alustamisest toimusid tegelikult juba 1945 aastal. Siis oli selge, et igal juhul ei saaks uue firma autode tootmist alustada kohe, sest peaaegu kõik allesjäänud tehased olid Venemaa võimualusel alal. Vana firma püsis elus sõja lõpuaastateni varustades juba turul olevaid autosid varuosadega; eriti DKW puiseid mudeleid, mida Saksas oli umbes 60 000 tükki. 1949 aastal said mõned vana Auto Unioni juhatuse liikmed, eesotsas Carl Hahni ja Richard Bruhn'iga, laenude ja Marshalli plaani abiga kokku kogutud piisava summa raha, et 03.09.1949 uuesti registrisse kanda Auto Union GmbH, seekord Ingolstadt'i. Põhiniedes DKW tootmispõhimõttetel - esirattavedu ja kahetaktiline mootor - alustas firma juba samal aastal mootorrataste tootmist, esimeseks mudeliks oli DKW RT 125.

F 89 L oli esimene Auto Unioni sõjajärgne auto. See esitleti 1949 aastal ja tegemist oli sõjajärgsel ajal tarviliku kaubikuga. Järgmine uus mudel oli kahetaktilise mootoriga DKW platvorm-kaubik. Neid valmistati peale Ingolstadt'i ka vastsündinud Ida-Saksamaal. Läänepoole valmistatud isendid said mudelinimesse lisatähe W.

1950ndate alguses läks Auto Unionil juba päris hästi. Firmas oli üle 4000 töötaja ning tegemist oli Saksa juhtiva mootorsõidukitetootjaga. 1950 aasta toodang oli 24 000 mootorratast ja 6 800 tava- ja platvormkaubikut. 1950ndatel toodi turule rohkelt erinevaid uusi mudeleid. Neist kuulsaim ehk NSU-Lambretta roller. Motorollerid olid muutumas eriti populaarseks ja nii alustas ka Auto Union nende tootmist. NSU-Lambretta oli itaaliast pärit roller, mis valmistati Innoceti Lambreta litsentsi alusel. õige pea tegi Auto Union sellesse omi parandusi, lisas sõitjate turvalisuse tõstmiseks elemente, ning esitles seda siis nime all NSU Lambretta. 1953 aastasl hakkas kaherattaliste mootorsõidukite armastatus vähema, suuresti tänu Saksa "majandusimele" oli tarbijatel raha ka uhkemate asjade jaoks. Kui nõudmised ja võimalused kasvasid, oli loogiline samm vahetada mootorratas või roller korraliku auto vastu.

DKW 3=6 ehk "Sonderklasse" oli kahetaktilise kolmesilindrilise mootoriga auto, mida esitleti maailmale 1953 aastal. Auto arendati välja enne sõda Chemnitzis ja tegelikult pidi tootmisesse minema juba aastal 1940. Auto oli väga edukas, seda müüdi üle 330 000 eksemplari kuni tootmise lõpetamiseni 1959 aastal. Auto oli ka tunud ekspordiallikas, 1955 aastal veeti Auto Unioni tooteid juba 55 riiki. 1950ndatel elavdati järjekordselt ka ringraja- ja rallitegevust. Esimene märkimisväärne saavutus oli maailmarekordisõit plastikkerelise DKWga Monza's. Nelja juhi jõuga sõideti 1100 kuuptolliste klassis 48 tunni jooksul 6000km ja 72 tunni jooksul 7500km. Aastatel 1954-1964 Auto Unioni esindajad võistlesid aktiivselt ja saavutati üle 100 meistritiitli, 150 üldvõidu ja 2500 klassivõittu.

1957 oli erakordselt edukas aasta just mudelile DKW 3=6 ja mootorratastele. Kogutoodang oli 121 892 sõiduvahendit ja firmas oli töötajaid ligi 11 000. Doktor Carl Hahn jäi penionile ja doktor Richard Bruhn oli pensionile jäänud aasta varem. Firmat hakkas juhtima Werner Henze.

01.01.1958 ostis Daimler Benz ära 88% Auto Unioni aktsiatest. Järgmise kaheksa aasta jooksul, kuni aastani 1964, oli Auto Union põhimõtteliselt Mercedese omand. Selle aja populaarseim mudel oli 1958 aastal esitletud DKW Junior, kahetaktise mootoriga väikeauto, mis saavutas nii meedia kui tarbijate üldise heakskiidu. "Tänu" uue mudeli suurele populaarsusele kadus tootmisest 1959 aastal DKW 3=6. Düsseldorfi tehas ei suutnud kõiki ettemüüdud Junior'eid õigeks ajaks kohale toimetada, suurest populaarsusest tingitud valmistusraskused olid jätkuvad. Muud edukad mudelid olid näiteks Auto Union 1000S ja 1000S Coupe, DKW F 102, F 11 ja F 12. 1959 aastal esitleti vankelmootorit.

AUDI UUS TULEMINE

Kui Volkswagen ostis 50,3% Auto Unionist aastal 1964 (ja ülejäänud aktsiad 1966 aastal), oli VW juba saavutanud suhteliselt tugeva positsiooni Saksa "tööstusimes". Aastatel 1965-1968 toodeti VW Põrnikat 300-500 autot päevas. Samaaegselt vajas Auto Union kiivalt uuenduslikke mudeleid, kahetaktilise müügiedu oli lõppemas. Mercedese "ajal" oli, tõsi küll, juba välja töötatud uus, neljataktiline mootor, kuid seda polnud veel üheski mudelis kasutatud. See uus mootor asetati DKW 102 alusel ehitatud mudeli aistevahele ning "kompott" sai esitlusvalmiks 1965 aastaks. Siis võeti ka uuesti kasutusele nimi Audi. Uus mootor nimetati "mitteldruckmotor" ehk keskrõhkmootoriks. Antud mootor asus surveastmelt diisel- ja ottomootori vahepeal, oli suhteliselt kõrgeastmeline. Uut autot müüdi juba Audi nime all ja Auto Unioni toodangust 1965 aastal (52 200) moodustas auto vapralt 3/10 (15 700). Vaid ühe aastaga kasvas mudeli toodang 15 700lt isendilt 63 500 masinani.


Varsti, peale uue Audi esitlust, said tuntuks samale kerele ehitatud erinevad mudelid: Audi 60 (55hj), Audi 72 (72 hobujõudu), Audi 80 (80hj), Audi 90 (90hj). Hiljem Audi 75 ühendas mudelid 72 ja 80. Samale kereraamile ehitati ka uusi keremudeleid: sedaani võis tellida nii kahe kui neljaukselisena, lisaks ka kaheukseline universaalkere mida kutsuti Variant'iks.

AUDI 100

1968 oli Audi jaoks märkimisväärne aasta. Just selle aasta novembris esitleti pressile Ingolstadtis 1969 aasta uut mudelit Audi 100't ning samaaegselt avati ka uus tehasehoone. See oli esimene "uue aja Audi", mis oli täielikult tehase enese poolt välja mõeldud ja kokku pandud. Vaid esivedu ja käiguvahetus olid laenatud vana Audi 90 pealt. Tegelikult mõeldi 100 välja juba varem, seda samaaegselt Volkswageni bosside eest salajas hoides, muidu poleks luba uue suure Audi ehitamiseks kunagi saadudki. Lõpptulemus oli siiski väga hea; Volkswageni juhatus andis vaimustunult loa alustada tootmist. Uue sajasega paralleelselt esitleti Audi 100 Coupe S'i, mille tootmine algas jaanuaris 1969. Selleks ajaks oli Audist saanud juba märkimisväärselt suur tehas, 11 655 töötajat ning 1968 aasta käive oli 588 miljonit saksa marka.


AUDI NSU AUTO UNION

10. märtsil 1969 sõlmisid Auto Union GmbH, SNU Motorenwerke AG ja Volkswagenwerke AG lepingu, millega AUdi ja NSU liideti üheks firmaks, Audi NSU Auto Union'iks. Firma suuromanikuks sai 59,9 protsendiga Volkswagen, "kodulinnaks" Ingolstadt ning leping jõustus 21.08.1969. Uue firma põhieesmärk oli toodangu kasvatamine ning sellenimel alustati 1969-1972 aastail tipus olnud investeerimisprogrammi väärtusega üle miljardi saksa marga. See oli esimene samm uue, lubava tuleviku suunas, milles sisaldus stateegiline plaan laieneda luksusautode turule. Ilma uue liitlase, NSU'ta, poleks selline programm Audi jaoks kunagi majanduslikult võimalikuks saanud. Audi tulevik (ja praegune edu) sõltus igati just sellest liigutusest. 1990ndatel liitus sarnastel eesmärkidel mitmeid tehaseid, avastati, et kui teha ühiselt pikaajalisi plaane ning arendada uusi tooteid üksteist abistades, tuleb sellest edaspidi ainult kasu. 1971 aastal ühendati Audi ja VW täielikult.

1970ndad, ALGAB TEHNILINE EDUMAA

1972 aastal esitleti taaskord täiesti uut autot, Audi 80. Mudel oli kaubanduslikult väga menukas ja valiti autoajakirjanike poolt ka aasta autoks. Müügiarvud olid oma aja kohta hiiglaslikud, 1973 aastal müüdi 234 tuhat kaheksakümmet. Audi NSU firma käive tõusis samal aastal peaaegu 43%, küündides lõpuks 3,7 miljardi saksa margani. Samal aastal kasvas Audi NSU turuosa Saksamaal 6,8%'st 9,9%'ni olles koduturul suuruselt neljas saksa autovalmistaja. Kuigi koduturul oldi ülimalt edukad läks iga teine toodetud auto ekspordiks, põhiliselt USAsse, Inglismaale ja Prantsusmaale. Firma valmistas juba 1600 autot päevas ja aastal 1973 jõuti, peale margi taaskasutuselevõtmist 1965 aastal, taaskord miljoni valmistatud Audini. Nimetatud miljonis masin oli samas 100 000s audi 80. Samal aastal tähistati NSU sajaaastast sünnipäeva ja kõik tundus minevat ülihästi. Aasta lõpupoole sai alguse õlikriis.

1974 aasta möödus alanud kriisi mõju all. Toodang kukkus eelmise aastaga võrreldes tervelt 24%, tänu lühendatud töönädalale kaotati 59 "tootmispäeva" ja 5000 töötajat tuli vallandada. 1974 aasta lõpuks oli firmal 28 936 töötajat. Siiski esitleti samal aastal Audi 50, uut väikemudelit. Tehas lootis, et majandusliku madalseisu tõttu läheks väikeauto paremini kaubaks ja paikaks nõnda müüki tekkinud augu. Detsembriks oli edasimüüjatele äritud peaaegu 20 000 masinat, mis muidugi ei suutnud ligilähedaseltki tasa teha müümata jäänud autode arvu. See oli siiski piisav et pidada Audi NSU edukana ka sellel raskel aastal.

1975 oli suurte muutuste aeg automaailmas. õlikriisi mõjusid oli näha kõikjal. Toodangut tuli märgatavalt sobitada nõudlusele vastavaks ja tootmist tuli mingil määral ratsionaliseerida enamvähem kõikjal. Heilbronni ja Neckarsulmi tehased ühendati ja Neuensteini tehas müüdi üldse ära. Lepingu järgi ei tohtinud Neuensteini tehase töötajaid lahti lasta seega nende, tööta jäänud töötajate rakendamiseks tehti leping Porsche 924 mudeli tootmiseks Neckarsulmi tehases. Suuri muutusi tehti ka müügiorganisatsioonis, näiteks toodi ühe katuse alla Audi ja VW autode müük ning marketing.

1976 aastal hakkas ka turg kriisist tasapisi toibuma. Nõudlus kasvas uuesti ning Audi NSU uuendas kõvasti ka oma mudelivalikut. Augustis esitleti ajakirjandusele täielikult uuendatud Audi 100 (type 43). Eelmist mudelit oli 8 aasta jooksul valmistatud üle 800 000 isendi niiet uue auto peamine eesmärk oli täita märgatav tühimik Audi toodangus. Auto võeti nii turul kui ajakirjanduse poolt vastu väga positiivsete emotsioonidega. Eriti kiideti masina tehnilisi uuendusi, mille tipuna esitleti maailmale esimest viiesilindrilist bensiinimootorit. 2,14 liitrises sissepritsega varustatud mootoril oli 136 hobujõudu ja selle mootoriga varustatud autode mudelinimesse tuli lisandiks 5E. Tegemist oli järjekordse turuhitiga - 1977 aastal müüdi 340 000 Audit, 30,7% rohkem kui vana mudelivalikuga eelneval aastal. Kuna NSU RO 80 esindas vaid imepisikest osa tolleaegsest Audi NSU toodangust ning tehaste tootmisvõimet oli pidevalt tarvis suurendada, lõpetati RO tootmine täielikult 1977 aastal. 10 aastat NSU lipulaevana olnud luksusautot oli valmistatud vaid 37 400 masinat. Selle mudeli põhiprobleemiks kogu tema eluajal oli vankelmootor, mis üldlevinud teadmiste järgi ei kestnud kauem kui vaid 80 000 km jagu.

22. sept 1977 toodeti miljonis Audi 100. Tootmise algusest oli möödas vaid 9 aastat. Tegemist oli seda tähtsama arvuga, et tegemist polnud mingi väikeautoga vaid Audi kalleima mudeliga. Samal aasal esitleti tavapärase sedaanile lisaks uus Audi 100 Avant. Esimene Avant meenutas Saabi Combi Coupe'd olles siis esimene "viieukseline" Audi. Uus 100 viiesilindrilise mootori, uuenduslike tehnoloogiliste lahenduste ja rikkalikult varustatud tippmudelitega tõi Audi edu ka kallimasse hinnaklassi. Kui juba eelmise 100 puhul räägiti sõidumugavustest siis uus mudel oli juba tõeline hüpe edas. Sõidumugavus maksis ja selle eest olid ka kallimate mudelite ostjad nõus raha välja käima. Audi tehnilise osakonna juht oli siis Ferdinands Piech, kellest hiljem tuli kõigepealt Audi ja praegu kogu VW kontserni peajuht.

1978 aastal lisas Audi uusi valikuid 100 seeriasse. Mootoreid leidus juba nii peale tavapärase neljasilindrilise ka viiesilindrilisi (tähisega 5E), mis nüüd said lisaks 2,2 liitrise karburaatoriga mootori (tähisega 5S) ning 2 liitrise diiselmootori (tähisega 5D). Uue luksusmudelina toodi turule Audi 100 CD. Audi alustas ka VW Iltise-maasturite tootmise, mida valmistati Ingolstadti tehases Saksa armee tarvis. Audi sai tunnustuse osaliseks ka USA turul, kus ameerika-100 ehk Audi 5000 valiti importautode kategoorias parimaks luksussedaaniks. Samal aastal esitleti Audi 80 uut mudelit, mis oli tehtud võimalikult Audi 100 sarnaseks. Taaskord oli uus väikeauto ülimaly edukas, nõudlus oli püsivalt suur ning mudelit toodeti 1979 aastal juba 700 masinat päevas.

1980ndad

1979 lõpus esitleti maailmale uued, 1980 aasta mudelid. Nii 80 kui 100 said uue välisilme ja veidi moodsama sisu kuid tõelised uuendused olid kaks uut mudelit, mis muutsid automaailma suhtumise kogu markki. Need olid kurikuulsad Audi 200 ja Audi Quattro.

AUDI 200

Uus 200 põhines Audi 100'l ja kuigi ühist oli palju leidus umbes samarohkelt ka erinevusi. Raam oli põhimõtteliselt sama aga erinevate pamperite, iluvõre, tulede, spoilerite, liistude ja muude välisilmet muutvate atribuutide abil erines 200 oma eelkäijast täielikult. Uus mudel oli sportlik, tundus kõvasti madalam, laiem ja kallim. Suurimad erinevused oli tehnikas. Esimesel 200'l oli kaks mootorivarianti - tuttav 5E ning uus turbomootor 5T. Kogu tähelepanu pöörati turbomudelile mis oli omal ajal Euroopa võimsaim esiveoline sedaan. Võrreldes vana vabalthingavaga oli uue mudeli turbomootor väga erinev, auto põhi täiesti erinev sajase omast, uued olid pidurid, käiguvahetussüsteem ja sidur. Sisu oli igatpidi täiesti uus. Standardvarustuses oli kõik mugavaks sõiduks vajalik, uuendatud olid ka kõik näidikud, värskendatud sisu võis tellida kõrgetasemelise tekstiilkatte või lisavarustusena isegi nahkkattega. Euroopa motoajakirjanikud andsid Audi 200le 1980 aastal Kuldse Rooliratta.

AUDI QUATTRO

Audi Quattro alustas Audi quattro-programmi. See mudel esitleti üldsusele 1980 aasta Genfi autonäitusel ja sai kõvasti tähelepanu. See oli esimene tõeline sportauto. Nimi quattro (itaalia keeles neli) tähendas otsemuidugi nelivedu. Eelmine nelivedune sportauto oli Jensen, mis ei saavutanud kunagi suurt kaubanduslikku edu. Audigi idee suhtes oldi alguses skeptilised kuna paljud ei suutnud näha neliveo toodavat lisaväärtust. Kuid nagu räägitakse, et Saksa insener kord öelnud; "kui ratas ei vea, siis ta pidurdab."

Et näidata maailmale neliveo ülivõimsust võrreldes kaherattaveoga, tegi Audi Quattrost ralliversiooni ja osales sellega ralli MMil. Edu oli algusest peale hämmastav. Nelivedu lõi läbi kiiresti ja muudel tiimidel ei jäänud muud üle kui ka enda mudelivalikusse nelivedused masinad võtta. Quattro ja selle tähendus Audile väärib juba omaette juttu.

AUDI AG

1985 aastal muudeti firma nimi selgemaks ja sündis Audi AG, VW tütarettevõte, mis kuulus täelikult neile. Selle firma najal toimisid Quattro GmbH ja Audi Sport täiesti iseseisvate ettevõtetena keskendudes ainult erimudelite toodangule ja võistlemisele.

Kogu Audi imidž muutus aina paremaks. Kindlasti mängisid selles rolli neliveo toomine mudelivalikusse ning edu erinevatel ralli- ja võidusõiduvõistlustel. Audi Quattro "tavainimesteversiooni" peeti tolle aja kõige kõvemaks sportautoks. Sellest autost räägiti isegi Soomes, masin jäi harulduseks tänu oma uhkele hinnale. Kui 200 Turbo't loeti kalliks autoks oma 180K margase hinna juures siis Audi Quattro eest tuli (1980 aastal) välja käia tervelt 280K soome marka.

Täiesti uus Audi 100 (type 44) esitleti 1982 aasta sügisel ehk 1983 aasta mudelina. Auto valiti mitmel pool aasta märkimisväärseimaks uuendatud mudeliks. Autol oli revolutsiooniliselt voolujooneline kere, tuuletakistus vaid 0,30 (cw) ja paljud pisidetailid kere juures äratasid üldsuse tähelepanu. Nõnda väikese tuuletakistuse tähendus oli väljendatav tavainimese jaoks vägagi lihtsalt - 100km/h tunnikiiruse juures liikumiseks vajas uus mudel 14 hobujõudu vähem kui vana type 43. See viis muidugi märgatavalt vähenenud kütusekuluni. Auto omamine oli tol ajal niigi kallis, seega olid vähenenud ülalpidamiskulud ja selleni viivad tehnilised lahendused kõigi jaoks ülimalt tähtsad. Eriti oskused, mis nende tehniliste lahendusteni viisid.

Õige pea esitleti ka uut Audi 200 Turbo't. Mudel äratas tähelepanu oma võimete poolest - tippkiirust lubati 233km/h ja kiirendust nullist sajani tervelt 8,1 sekundiga. Tegemist oli maailma kiireima esiveolise seeriatootmisautoga. Standardvarustuses oli peaaegu kõik, mis tol ajal saada oli; ABS-pidurid, kliimaautomaatik, elektriaknad, kesklukk, tekstiilsisu. Audi reklaamis uut mudelit võrreldes seda S-klassi Mercedesega. 1984 aastal maksis 200 Turbo Soomes 330K marka, S-klassi samas varustustasemes aga kolmandiku võrra rohkem. Audi oli liikumas märgatavaks konkurendiks BMW'le ja Mercedesele.

Järgmine tähelepanuväärne uuendus oli tsingitud kere. See võeti kasutusele 1986 aasta 100/200 mudelitel ning 1987 aastal 80/90 mudelitel. Uus 80 esitleti 1986 aasta sügisel. Tegemist oli arengus pea sama suure hüppega kui suurema mudeli üleminek type 43'lt type 44'le. Uus mudel oli järjekordselt üliedukas. See oli firma jaoks erakordselt tähtis sest "pisiaudi" oli läbi aegade olnud Audi tähtsaim toode. Täielikult tsingitud kere muutis Audi kvaliteeditaset märgatavalt sest type 43 ja sellele eelnenud mudelid olid päris roostemaiad.

Veelüks tähtis märgipost Audi ajaloos oli Audi V8 esitlemine 1988 sügisel. V8 oli auto, mille plaan oli panna Audi võitlema klientide pärast suuremate BMW ja Mercedese mudelitega. Antud mudelit müüdi vaid neliveolisena ning tegemist oli esimese Audiga, millel nelivedu oli ühendatud automaatkäiguvahetusega. Automaat oli samuti vägagi uuenduslik: olemas oli käsitsi vahetamise võimalus (tiptronicu eelkäija) nin täisgaasil peaaegu märkamatu käikude vahetumine.

1990ndad

1990de alguses esitleti jälle uued mudelid, mis olid kõik juba 80ndatel kasutusele võetud kõrgekvaliteetsete uuendustega. Kasutatud Audid olid roostevabaimad autod turul. Audi kui märgi kvaliteeti oli lihtne veel paremaks muuta keskendudes viimistlusele ja pisidetailidele. Sõiduomadustelt on Audi pea alati konkurentidest pool sammu ees olnud. 1990ndate tähtsamaid uuendusi on alumiiniumkerega A8, mis 1994 aastal asendas juba aeguma hakkava V8. Samal aastal nimetati Audi 100 A6ks ja Audi 80 järeltulijaks sai A4. 90ndate keskel esitleti maailmale Audi uus väikeauto A3 ning vahetult peale seda täielikult uuenenud A6. Kõigist nendest nö. A-seeria mudelitest esitleti omal ajal ka S-verisoonid. S-id olid Audi vastandid BMW M-seeriale ja Mercedese AMG-dele.

Edasise ajaloo kohta leiab rikkalikult infot juba Audi kodulehtedel www.audi.ee ja www.audi.de.